Инсталляция 44‑сильного мотора в шасси «евро-125ки», да за цену хорошего скутера – потрясающе! Сочетание мощности, массы, габаритов и цены – уникально. На бумаге. Но достаточно ли будет динамики в реальных условиях – особенно привыкшим к крупнокалиберной технике? А если да, даст ли это сочетание кардинальные выгоды в уличном трафике? А за городом? А каковы резервы «персонализации» аппарата?

Одноклубники-дукатисты, привыкшие меня видеть то на «Харлеях», то на более пластмассовых, но всегда «овер-литровых» аппаратах, были озадачены. И зрелищем самого факта моего восседания на этой крохе, а пуще того – довольным выражением моей репы. 







Мини-Duke действительно крохотный. Меньше не только самого маленького «дукаса», М696, но и 690‑го «Дюка». Сильно меньше. А вот насколько дешевле в деталях… То, что вилка и амортизатор нерегулируемые – ничего удивительного, но нерегулируемый шток передней тормозной машинки – уже критично (у данного экземпляра адский свободный ход рычага). Но это и дешевые зеркала, а также лого Bybre на суппортах (на самом деле это индийский филиал Brembo) – вот и все упрощенчество по меркам мало- и среднекубатурных родстеров. 






Рычаг тормоза – с адским свободным ходом: прожимается до грипсы! 

Зато все остальное по‑взрослому, от алюминиевого маятника до «птичьей клетки» рамы. И – по науке. Например, глушитель упаковали в проем между колесом и мотором, чтоб момент инерции при перекладке был минимальным даже на стоковом выхлопе. В общем и целом, аппарат выглядит намного дороже, чем японские родстеры сравнимой цены. Но выглядеть не значит ехать, а потому – погнали! 

Именно что погнали. Адаптация к новому аппарату прошла мгновенно. Кроссоверной эргономикой меня не удивишь, тумблер в башке «крутить как двухтактник» я включил загодя, а потому, попав через полкилометра на столичное Третье кольцо, я уже обращался с аппаратом, как повар с картошкой. Если не лениться крутить движок, то ехать можно весьма бодро. По крайней мере, режим 80‑130‑80, привычный мне на этом маршруте, держать немногим сложнее по мотору, чем на Super Tenere, с которой я пересел на мини-«Дюка», и всяко проще, чем на Sportster 1200, с коим я ознакомился неделей спустя. 

Это по мотору, весело и красиво поющему на «верхах» даже при стоковом выпуске – и хоть и вибрастого, но не досаждающего трясучкой. Шасси же… 140 кг массы и 137 см базы – сочетание очень веселое! Благодаря кардинально меньшей инерции мотоцикла (при достаточной крутильной жесткости шасси) боковые интервалы сокращаешь до минимума, причем неосознанно, в результате легкость поначалу кажется необыкновенной. Приноравливаешься и к длинноходному рычагу тормоза, и к единственному переднему диску, привычному по скутерам. Вилка – в масть по жесткости и лучше среднего по всем настройкам демпфирования, хотя, как обычно у бюджетников (например, М696), не идеал. Задний же амортизатор, изначально распущенный почти полностью, следует поджать где‑то до середины, – но и в этом случае он далек от совершенства. Короче, все по‑бюджетному, но отнюдь не отстой. Минимасса и микрогабариты творят чудеса. 

Вот только… Все познается в сравнении. И не только динамика, коей мне хоть и хватало, но «полноразмерные» родстеры (а один раз даже умеренно прокачанная Octavia RS) производителя предметно поясняли теорию относительности. Я о массе. Скутеристы из числа «мясников» знают, что при облегчении аппарата до определенного предела (у скутеров он проходит где‑то между Runner 200 и Sportcity 200/250/300, из «нормальных» мотоциклов могу привести в пример 30‑сильный Mito 125) – точнее, не облегчения «в абсолюте», а снижения момента инерции в вертикальной плоскости – начинается сверхманевренность по крену, когда ты начинаешь ювелирно задавать траекторию движениями запястий и используешь каждый сантиметр ширины междурядья. Признаться, я ожидал того же эффекта и здесь. Но – увы. И грань эта очень далека от прохождения, как показала проба Duke 200, чей мотор на 10 кг легче. А значит, просаживанием вилки и титановым выхлопом ее не достичь. Тут нужны кардинальные переделки, кои для бюджетного мотоцикла безумное расточительство. 

Не все просто и с «заточкой» эргономики. Руль пониже и поуже, как и клипоны, не поставишь – мешает высокий фальшбак. M-bar решит проблему, но потянет за собой смещение вниз педалей тормоза и КП, в данном случае невозможное без токарных работ. Тем не менее, «нео-кафф» из 390 Duke строить хоть и сложно, но можно. Заодно улучшив антипробочность – стоковый руль слишком широк. 







А как с определяющим свойством «кафешника» – максималкой от 100 миль? Выхожу на классический трип советских каферейсеров – трассу в Домодедово. Не жалея оборотов, разгоняюсь до шестой… После 130 разгон пошел вяло. Заветные 160 я все же выжал, и даже 165 – причем не пригибаясь. Замечу, что в этом режиме ехалось легко и свободно: шасси вполне достаточно для такого темпа – а разгружение переднего колеса после 145–150 спишем на почти вертикальную посадку водителя. 

Но что же с собственно с каферейсингом? В паре с приятелем на тюнингованном вусмерть Ducati Paul Smart вкатываем в город. Решись тот ехать на все деньги, мне пришлось бы, может, и несладко, но он держал спокойный темп настоящего каферейсера (при этом достаточно бодрый и вполне привычный для меня вне зависимости от мощности мотоцикла), так что из необычного мне только пришлось часто щелкать передачами. Да, на стоянке у кафе «чистый сток» выглядел бледно, зато его спортклассик – одноместный, а тут пассажирское место есть, и отнюдь не номинальное. 







В общем, пассажирке здесь (если она меньше «полтинника» весом) понравится, по крайней мере, если ехать не очень долго. Да и при большем весе достаточно только поджать пружину (но для этого не забудьте взять ключ с собой – в штатном наборе инструмента таковой отсутствует). Но вы от этого удовольствия не получите – при езде «в перегрузочном варианте» нога прирастает к педали КП, а тормозов отчаянно не хватает. И хотя динамика (и разгонная, и тормозная) продолжает оставаться в безопасных пределах, это уже не трип, а утилитарная поездка из точки А в точку Б. 

Да, я ничего не сказал о дизайне. Так вот, мне он не нравится, как и большинство нынешних творений герра Киски. Но формы и поверхности мотоцикла крайне дружелюбны к дизайнерским экспериментам. Что сделал бы я (помимо вышепомянутого M- bar)? Не поверите, обошелся бы малым: заменой фары (скажем, на круглую светодиодную из харлеевского каталога), перешивкой пассажирской части седла (сделал бы «горбом», но угловатым) да заматировав фальшбак, расписал бы его маркерами. А из каталога KTM Powerparts позаимствовал бы только водительскую сидушку да сумку на бак. Хотя нет, удержаться от замены передней тормозной машинки на породистую, переднего колеса на «15‑е», а то и заднего амортизатора на Öhlins S46DR1 я б не смог. Впрочем, абсолютное большинство оставит 390 Duke «как есть». В качестве единственного мотоцикла – или городского приложения к максикроссоверу или туреру. 

Итог 

Нет, не «мимимишечка» это ни разу. Полноценный мотоцикл для реальной городской жизни – и для недалеких вылазок за город тоже. При одном условии: пассажирка будет появляться у вас лишь эпизодически и только в утилитарных (в любом смысле) целях. 

Но ждущие от мотоцикла сверхманевренности в духе Mito 125 или Runner 180 будут разочарованы. Мини-«Дюк» спроектирован для массового потребителя, а не гурмана, любящего пилотаж «на острие шила». Впрочем, много ли таких? Вот именно. А большинство оценит универсальность мотоцикла, его доброжелательные манеры – и бюджетность при покупке и в содержании. 

Да, еще. В качестве первого мотоцикла возьмите что‑нибудь побольше и помощнее. 390 Duke вы все равно себе еще купите. Обязательно. Когда дорастете и как водитель, и ментально. 

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Байк Ленд». Экипировка предоставлена компанией «Панавто».


moto-magazine.ru